某国外矿藏的道路输送及汽配准运变化

　　1促使该矿由铁路向汽车运输转化的原因

　　90年代初期，该矿的工程技术和生产部门已能看出大约从1996年起铁路运输的生产率降低相当快。1988年该矿铁路运输的生产率约为355 t/ h.由于延伸开采，运距增长，预测1996年铁路运输生产率要降低25% ，并在今后的几年中会有更大的下降。

　　这种情况，还使该矿因磁性铁的产量下降和球团矿产量增加雪上加霜。在*终分析中，并经BD （ Behre Dolbear）咨询公司认定本矿山无法投入足够的铁路列车到铁路系统去完成每年约需运输5 350万长吨的原矿。但是就每小时的占有成本和经营费而言，铁运只相当于汽运的50%，还是有优势的。

　　BD咨询公司还向该矿指出，汽车技术较铁路运输优越得多。汽车规格将继续加大；每吨矿石的运输成本将下降；汽车可靠性将不断增加。拥有全汽车运输车队比铁路机车和汽车混合车队具有许多好的综合效果。

　　诸如所见，明塔克铁矿曾考虑过原矿运输的4个方案：胶带输送机，这需要装设采场内破碎机；用汽车运矿到盘式给矿机矿槽之类的转载装置，然后转载给铁路；或全用汽车运输，这需要将破碎机从铁路车辆卸矿槽改为汽车卸矿槽；第四方案也许是输送机运送、转载、汽车运矿甚至铁路运矿的某种组合。

　　Cat 793型218 t汽车在2号粗破碎站翻卸铁燧石原矿，该处于1997年11月由铁路运输转为汽车运输对采场内破碎胶带输送机工艺进行了许多研究和设计，这种方案似乎具有*低的每吨生产费，但投资强度太大。经营人员还担心贮矿能力不足和在零下温度起动重载输送机胶带困难的问题。

　　采用转载设施在明塔克铁矿至少存在2个不利因素：汽车需在困难条件下运行，即需用汽车将矿石运到该矿顶部后转载至铁路，再通过较短的运距至粗破碎机。实际上研究表明，不论是经过转载站或直接运往粗破碎机。所需的汽车数是相同的。汽车在转载站所花费的作业时间与继续直接运行至粗破碎机的时间相同。因此转载设施在该矿的生产中是个制约环节。特别在考虑到该矿必须继续保留机车与车辆修理设施的情况下，转载方案简直毫无意义。

　　基于美国钢公司和BD咨询公司的研究，全汽车运输是该矿*好的方案。因为前期投资是在该公司财力能够承担的范围之内，借助于该矿管理系统将汽车从运原矿改为运废石或反之，会得到极大的灵活性，而用生产能力大的218 t汽车代替154 t汽车，使（全汽车方案的）经营费低于铁路方案的经营费。

　　必须指出有助于改用汽车运送原矿方案的另一项计划：该矿在生产流程中已将21 4 m3和26 8 m3的电铲取代已用过20多年的旧的10 7 m3电铲。如果旧电铲的装车时间高达11或12分钟而不是新电铲的3或4分钟会对汽车生产率损害极大。

　　2项目施工

　　如前所述，**阶段于1996年12月6月投入使用。**阶段项目经美国钢公司董事会1996年7月18日批准了2 530万美元的投资。该阶段的建设不仅包括将4号粗破碎机从铁路受矿槽改为汽车受矿槽，还新建了一座石灰石卸料槽。

　　在此之前，用于制造该矿Fluxtac球团矿的石灰石是用铁路运至4号粗破碎机卸料的。当石灰石在4号粗破碎机卸料时，原矿卸矿能力平均每天损失2小时。通过从原矿卸料槽中清除石灰石，将其卸入自己的料槽后，每天增加了大约2小时的原矿卸料时间，并且做到了同时翻卸原矿和石灰石。

　　在**阶段除了新建石灰石矿槽外，还包括以下主要子项目：如定购和组装7台218 t汽车；拆毁铁路卸矿槽；建设汽车卸矿槽；大规模移除铁轨；公司与收费者（ fee holder）就矿区使用费等商订一种新的计费方法，以及另外的大约20个较小子项目。

　　可望于1996年12月6日顺利运转。除上述之外，公司期望在1996年开采和破碎5 000万长吨原矿。这意味着拆毁和建设2项工作引起的4号破碎机的停产时间不能超过31天。为保证上述目标实现，从1996年11月4日起，莱克霍德（ Lakehead）施工公司按每周7天，每天24小时连续工作。

　　在1996年12月6日下午4点10分，**辆载重218 t原矿的汽车开始在改造后的矿槽翻卸。未出现清理撒料问题。矿石平稳地进入破碎机口。从那时起成功地完成了**阶段的改造。4号破碎机由铁路卸矿变为汽车卸矿，使西露天坑的东半部采区由铁路开拓改为汽车开拓。

　　随着**阶段改建的完成，该矿的工程技术和生产部门又一次迅速地看到东露天坑内铁路生产率不断下降。东露天坑采深加大，铁路运距增长。出于多个相同的原因，实施了**阶段项目。美国钢公司董事会于1997年8月25日批准了2 280万美元的第二阶段项目投资。第二阶段的主要子项包括：购置5辆218 t汽车；将2号粗破碎机的铁路卸矿槽改为汽车卸矿槽；花费近400万美元修建3座新桥；和为保证增加汽车后的正常运转，向机动设备维修车间追加了500万美元资金。

　　类似**阶段，第二阶段的改造必须以*短的时间将2号粗破碎机由铁路受矿槽改为汽车受矿槽，以满足1997年近5 400万长吨原矿的产量需要。再一次要求莱克霍德施工公司在24天内按每周7天全天工作完成改建。

　　从1997年11月2日始建到1997年11月26日，看到了**辆重载汽车将矿石卸入2号破碎机。

　　这3座新建桥分别详述如下：该矿现有3座桥。一座为进入矿区的公路车辆通行；另一座为矿区公路车辆外出通行而设置；第三座是为通往球团矿装船港口的铁路运输而设置的，几乎全是运输球团矿的列车通行。

　　由东露天坑开往破碎厂的铁路列车多年来在现有的3座桥下通过。当采用218 t汽车沿着铁路运行的相同路径行驶时，现有的这3座桥是太低了。威斯康星州的隆达施工公司提出过一个新的设计构思（后来该公司为此获赞） ，按此构思对矿山公路或通往球团矿装船港口的铁路交通没有影响。新设计的3座桥具有足够的净空，即使是408 t汽车也可在其下顺利通行。*后一列运输原矿的铁路列车于1997年12月1日驶离东露天坑。而**辆装载原矿的汽车于1998年1月16日驶离东露天坑。

　　3改造项目是怎样完成的

　　也许和其他公司一样，美国钢公司在一个项目开工和运转大约一年后，必须做出总结，对该项目的实际效果与批准项目前的预期效果进行比较。总结比较按6个方面进行。**，项目费用节省了约120万美元；第二，汽车实际完成的原矿运量较计划年运量多120万长吨；第三，雇员总数少19人；第四，现金流量比预期值多250万美元；第五，项目收益率比预期值提高16%；第六，资金偿还期比预期提前0 7年。

　　从以上6个方面比较证实该项目是成功的。笔者认为促使项目成功的主要原因是设计和施工紧密配合，精诚合作。工程技术人员、生产人员、设备维修人员、环境保护人员、劳资关系人员、承包商、顾问、买主以及持不同意见者定期会见，公开讨论，解决问题，这就确保了项目的成功。